Opony specjalnego przeznaczenia

Stage image V.ply technology

Ports and Terminals

Vision Zero - Dramatyczny rozwój

Continental VisionZeroWorld, wywiad z prof. Janem Ninnemannem

Continental VisionZeroWorld, wywiad z Prof. Jan Ninnemann

Port jest własnym światem, często większym niż kraje takie jak Liechtenstein, z wysoko zdigitalizowanymi procesami pracy i ciężkimi pojazdami specjalnymi, dla których Continental opracowuje opony. W wywiadzie dla VisionZeroWorld, profesor Jan Ninnemann, jeden z wiodących światowych ekspertów portowych, wyjaśnia główne wyzwania w mikrokosmosie portu. Jaki wpływ ma na przykład cyfryzacja i polityka zagraniczna Donalda Trumpa na światowy obrót towarowy? A w jaki sposób zautomatyzowane maszyny przyczyniają się do poprawy bezpieczeństwa i wydajności?

Prof. Jan Ninnemann

Jan Ninnemann is a co-founder of the Hanseatic Transport Consultancy, a strategy and management consultancy for transport, traffic and logistics in Hamburg. He also lectures at the prestigious HSBA, the Hamburg School of Business Administration. After studying at the University of Hamburg and Bordeaux Business School, Ninnemann obtained a graduate diploma in Maritime and Port Management from the National University of Singapore and a doctorate in Competition Between Sea Ports in Europe.

Profesorze Ninnemann, prowadzi pan badania portów i doradza firmom w wielu sprawach związanych z logistyką morską. Ile portów odwiedził Pan/Pani na całym świecie?

To dobre pytanie. To całkiem sporo, ale nie jestem obserwatorem portów, który prowadzi listę wszystkich portów, w których byłem. Czuję się też jak w domu w miastach, które nie mają portu (śmieje się). Ale oczywiście skorzystam z każdej okazji, aby odwiedzić nowy port. Wydaje mi się, że znam już większość głównych portów na świecie. Obecnie jestem zaangażowany w projekt doradczy w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. I co roku zabieram moich studentów w podróż do portów międzynarodowych, na przykład w zeszłym roku pojechaliśmy na Tajwan.


Na co zwracasz uwagę, gdy odwiedzasz nowy port?

Przede wszystkim patrzę na mapę, aby zobaczyć podstawową strukturę portu. Jak się do niego dostać drogą wodną i lądową? Gdzie znajdują się terminale w stosunku do siebie i jak są one ze sobą połączone? Skupiam się na ruchu kontenerów. Interesuje mnie, jak jest zorganizowany terminal. Jaki sprzęt jest używany do obsługi towarów? Jak zorganizowane jest składowanie kontenerów? Istnieje wiele różnic, których laik może nie zauważyć. Kontenery mogą być składowane wzdłuż, a nie na boki, co ma wpływ na resztę łańcucha logistycznego.

Burchard Quay container terminal

View of the automated block storage area at the Burchard Quay container terminal in the Port of Hamburg. Photo: HHLA / Thies Rätzke

Nowoczesny port to doskonale zorganizowany mikrokosmos. Każdy gość jest w zasadzie czynnikiem zakłócającym spokój - czy nie obawiasz się podczas podróży, że zderzysz się z autonomicznym pojazdem transportowym?

Środki bezpieczeństwa są bardzo wysokie. Nie można nawet wjeżdżać do wysoko zautomatyzowanych miejsc, w których używane są autonomiczne pojazdy, można tylko patrzeć na nie z daleka. Gdy tylko człowiek nawet postawi tam stopę, cały obiekt natychmiast się zatrzymuje. Ale inne obszary są również fascynujące. Na przykład w Hamburgu, moim rodzinnym porcie, gigantyczne furgonetki są używane do transportu kontenerów w dużym terminalu Burchard Quay - innymi słowy do ich transportu z mostu kontenerowego na plac i z placu do ciężarówki. Kierowca w zasadzie siedzi na najwyższym piętrze cztero- lub pięciopiętrowego budynku i transportuje jeden kontener po drugim. Naprawdę nie widzi wszystkiego, co dzieje się tam na dole u jego stóp. Wymogi bezpieczeństwa są więc bardzo wysokie. Nie można nawet wybiec przed pojazdem, każdy zakątek jest monitorowany przez kamery i inne czujniki.

Czy jednym z największych wyzwań nie jest to, aby ludzie i maszyny pracowali obok siebie w taki sposób, aby nikomu nie stała się krzywda?

To jest główne wyzwanie. Ale stosunkowo niewiele wypadków ma miejsce, ponieważ środki bezpieczeństwa są bardzo wysokie. Można zobaczyć, jak zmienia się miejsce pracy typowego pracownika portowego. W dzisiejszych czasach wiele dźwigów jest zdalnie sterowanych. Na żurawiu nie siedzi już kierowca, a sterowanie żurawiem odbywa się z biura za pomocą joysticka. Prowadzi to do dalszej poprawy bezpieczeństwa i wydajności. Ten rodzaj dźwigu portowego nie jest w ciągłej eksploatacji. Pracownik w biurze może przełączać się pomiędzy różnymi żurawiami, które są obecnie używane. Pozwala to na o wiele bardziej efektywne wykorzystanie zasobów ludzkich, częściowo dlatego, że pracownicy nie muszą się wspinać i schodzić za każdym razem, gdy chcą na przykład pójść do toalety.

Jaką rolę odgrywają dziś ludzie w porcie?

W Singapurze pierwsze autonomiczne ciężarówki już teraz transportują kontenery w konwojach plutonowych bez kierowców. Porty faktycznie odgrywają pionierską rolę w tego typu przedsięwzięciach. Klasyczne statki do transportu drobnicy były normą dwadzieścia lat temu, jak Cap San Diego w Hamburgu, który obecnie jest statkiem muzealnym dla turystów. Leżał on w porcie przez pięć dni, podczas gdy pracownicy rozładowywali i ładowali go ręcznie, układając worki na paletach. To niewyobrażalne w nowoczesnym porcie. Obsługa kontenerów sprawiła, że wiele klasycznych prac w portach stało się zbędnych, to prawda. Jednak port w Hamburgu nadal zatrudnia około 150.000 pracowników, co czyni go ważną częścią gospodarki miasta. Załadunek musi zostać uruchomiony i skonsolidowany; nadal wiele zadań wykonuje się ręcznie. W związku z tym nie powiedziałbym, że pracownicy portowi są gatunkiem umierającym. Jednak stopień automatyzacji w naturalny sposób doprowadził do ogromnych zmian w środowisku pracy. W Hamburgu operator portowy HHLA przedstawił niedawno wraz z Centrum Logistyki Morskiej Fraunhofer koncepcję transportu, która obejmuje wykorzystanie latających kontenerów dronowych.

Czy jest to science fiction, czy też prawdziwy plan na przyszłość?

Jeśli nie masz nic przeciwko temu, że to mówię, myślę, że to bzdury. Główną troską HHLA jest sprawienie, by wyglądała na innowacyjną dla osób z zewnątrz. Nawet fizycznie, koncepcja ta byłaby trudna do zrealizowania. Wszyscy wiemy, ile energii potrzebuję do podniesienia pewnych ciężarów. Nie ma żadnych dronów, które mogłyby unieść w pełni załadowany kontener. Więc już cofnęły się i powiedziały, że chcą wykorzystać tę technologię do logistyki pustych kontenerów. Ale nie widzę też pustych kontenerów lecących w powietrzu.

Czy taka wizja może być również oznaką tego, jak intensywna jest konkurencja?

Na przykład Hamburg i Rotterdam walczą o dominującą pozycję w Europie. Zdecydowanie. I oczywiście słuszne jest mówienie o innowacjach w porcie. Ale prezentowanie się jako innowacyjny poprzez łączenie dronów z kontenerami jest prawdopodobnie tylko marketingowym trikiem. O wiele ważniejsze jest wykorzystanie technologii, aby uprościć konkretne procesy, nadać im strukturę i ułatwić planowanie. Musimy w jak największym stopniu zautomatyzować czynności przeładunkowe, zredukować liczbę pracowników, zoptymalizować zarządzanie magazynem poprzez wykorzystanie technologii informatycznych oraz wykorzystać autonomiczne pojazdy do transportu towarów.

Straddle carriers in use in the Port of Hamburg

Straddle carriers in use in the Port of Hamburg. Photo: HHLA / Thies Rätzke

Które typy pojazdów portowych szczególnie nadają się do jakiejś formy automatyzacji?

Istnieją zasadniczo dwa różne sposoby poruszania się pojazdu po porcie: na kołach lub na szynach. Oczywiście znacznie łatwiej jest zautomatyzować system, który porusza się po szynach. W związku z tym obecnie widzimy tak zwane suwnice bramowe montowane na szynach, które są używane do przeładunku w magazynie, na placu. Są to żurawie, które poruszają się wzdłuż szyny do przodu i do tyłu. Zazwyczaj są to dwa różne typy żurawi w magazynie, które mogą prawie przejeżdżać nad sobą, ponieważ mają różne szerokości i wysokości. Te, na przykład, w większości przypadków pracują autonomicznie. Natomiast pojazdy na kołach autonomiczne nadal wymagają wydzielonych miejsc pracy. Tylko nieliczne terminale, które chcą się pozycjonować z technologicznego punktu widzenia, pracują z takimi AGV (automatycznymi pojazdami prowadzonymi). Zdecydowana większość używanych pojazdów to wózki widłowe, te specjalne urządzenia transportowe o bardzo wysokiej konstrukcji, które można zobaczyć na każdym zdjęciu typowego terminala kontenerowego. I specjalne samochody ciężarowe z przyczepami. Wózki widłowe lub rozwiązania typu ciężarówka/przyczepa są powszechnym rozwiązaniem w 90 procentach portów. Przeszkody, które trzeba pokonać, aby uzyskać np. wózek widłowy do samodzielnej jazdy, są stosunkowo wysokie.

Dlaczego?

Nawet ich konstrukcja sprawia, że jest to trudne. Są one bardzo wysokie. Idea przewracania się tego typu rzeczy w przypadku awarii sprawia, że jest to prawie niemożliwe. Zazwyczaj na każdym statku używa się wielu lotniskowców, od trzech do pięciu na mostek kontenerowy. A na jednym statku pracuje od pięciu do sześciu mostków kontenerowych. Oznacza to, że używanych jest wiele urządzeń. Gdyby międzymiastowce jechały autonomicznie i jeden z nich nie działał prawidłowo, cały zespół początkowo by się zatrzymał. Miałoby to negatywny wpływ na wydajność. Często to właśnie szczegóły ogólnej struktury zapewniają spójną koncepcję efektywności i bezpieczeństwa. Continental wyposaża specjalne pojazdy w porcie w szczególnie wytrzymałe opony, na przykład uzupełnione o cyfrowe systemy monitorowania ciśnienia w oponach. Poprawia to bezpieczeństwo podczas prowadzenia, a także dostępność maszyn, ponieważ pojawia się mniej błędów. To ważna kwestia. Ten rodzaj wózka widłowego jest ogromną maszyną o ogromnym ciężarze własnym. Na wierzchu znajduje się pojemnik. W pełni załadowany kontener waży od 12 do 30 ton metrycznych. Powoduje to ogromne obciążenie dla całego systemu. Im bardziej stabilny i niezawodny jest każdy element, tym lepiej dla bezpieczeństwa i efektywności. Zoptymalizowane wykorzystanie sprzętu jest niezbędne w każdym porcie.

NYK Virgo on the Elbe

Nowadays, a container ship – here, the NYK Virgo on the Elbe – can be unloaded and loaded in a port within 24 to 36 hours. Photo: Fuchs

Co cię tak fascynuje w portach?

W porcie można zobaczyć, jak rozwija się globalny handel. Fascynuje mnie również to, jak zmienia się wielkość statków. Dwadzieścia lat temu standardowy kontenerowiec mógł przewozić około 5 000 kontenerów. Dzisiaj jest to 20,000. Wzrost rynku i globalizacja, ale także presja kosztowa na firmy żeglugowe to tylko niektóre z powodów. Wielkość statków ma znaczące reperkusje dla portów. Statek nigdy nie jest w pełni załadowany lub rozładowany; 5 000-kontenerowy statek może przewozić 1 500 kontenerów. Statek o pojemności 20.000 kontenerów w ciągu 24 do 36 godzin zatopi około 8.000 kontenerów na terminalu kontenerowym i będzie musiał być przetransportowany dalej w stosunkowo krótkim czasie. Stanowi to poważne wyzwanie logistyczne.

Czy jest jakiś port, który zrobił na panu szczególne wrażenie?

Port to cały świat sam w sobie. Zawsze interesuje mnie, jaka technologia jest stosowana w porcie i jaki stopień automatyzacji osiągnął. Na całym świecie są pewne porty, choć niezbyt liczne, w których już teraz używane są autonomiczne pojazdy. Hamburg i Rotterdam, dwaj główni konkurenci w Europie, to dwa dobre przykłady. W tamtejszych terminalach podejmowane są próby zwiększenia wydajności przy wysokim stopniu automatyzacji. Jednakże ostatnio byłem pod szczególnym wrażeniem portu w La Spezia w północnych Włoszech. Jest to właściwie mały port o stosunkowo niskim poziomie automatyzacji, ale pracuje on niewiarygodnie wydajnie i produktywnie. Ten terminal jest wzorowy po części dlatego, że nie można się go spodziewać. We Włoszech od razu przychodzi na myśl chaos i la dolce vita, ale ten port likwiduje wszystkie śródziemnomorskie stereotypy. Optymalna wydajność jest świętowana na ograniczonej przestrzeni, a to robi wrażenie. Spór handlowy między Stanami Zjednoczonymi a Chinami ma wpływ na międzynarodowy handel towarami. Jak wpłynie to na porty? Ogromnie. Podstawową zasadą jest, że gdy gospodarka rośnie o 1 procent, przeładunek kontenerów rośnie o 3 procent. Stosunek ten waha się nieco w erze globalizacji. Ostatnio stosunek ten stał się mniej korzystny. Wiele firm przeniosło swoją działalność z powrotem do Europy; pozytywny efekt, jaki Chiny miały w przeszłości, to subsydiowanie od czasu, gdy europejskie porty, takie jak Hamburg i Rotterdam, odnotowują roczny wzrost do 15 procent. Globalny handel ucierpiał na przykład z powodu amerykańskiej polityki Donalda Trumpa z cłami importowymi i ogólnej niewiarygodności w odniesieniu do istniejących umów handlowych. A kiedy handel słabnie, pierwszą rzeczą, która cierpi jest transport kontenerowy. Chociaż przeładunek kontenerów nadal rośnie w tempie od 3 do 4 procent rocznie na całym świecie, to znacznie różni się w zależności od regionu. Niektóre części Azji i Afryki nadal doświadczają efektów doganiania, podczas gdy w Europie krzywa wzrostu znacznie się spłaszcza. Nie oznacza to jednak, że poszczególne porty znikną. Ale stoją one w obliczu poważnej walki.

Co nowoczesny port musi dziś zaoferować, aby pozostać konkurencyjnym?

To ciekawe pytanie. Na przykład Hamburg jest bardzo mocno skoncentrowany na żegludze kontenerowej; prawie 70 procent obrotu towarowego pochodzi tam z obsługi kontenerów. Zupełnie inaczej jest w Rotterdamie, gdzie ładunki masowe odgrywają znacznie ważniejszą rolę. To ma sens. Obecnie przedsiębiorstwa muszą się bardziej zdywersyfikować i nie koncentrować się zbytnio na żegludze kontenerowej. Ponieważ oprócz zmian w handlu światowym, istnieją również inne czynniki, które będą miały wpływ na przeładunek kontenerów w dłuższej perspektywie. Weźmy na przykład druk 3D. Obecnie wiele produktów jest importowanych z Chin w kontenerach. Ale za dwadzieścia do trzydziestu lat może to być zupełnie inna historia. Adidas, na przykład, rozpoczął już produkcję trampków z wykorzystaniem druku 3D. Kiedy już normalne stanie się skonfigurowanie produktu w telefonie komórkowym, a następnie wydrukowanie go w sklepie za rogiem, mniej towarów będzie musiało być przewożonych w kontenerach. Istnieją badania, które przewidują, że druk 3D może doprowadzić do 40-procentowego spadku obsługi kontenerów na całym świecie. Byłby to dramatyczny rozwój sytuacji.

Jak wyglądałoby rozwiązanie?

Druk 3D wymaga na przykład materiałów bazowych, które również muszą być importowane - tylko nie w kontenerach. Port mógłby zatem stworzyć sobie pozycję poprzez przechowywanie i uszlachetnianie materiałów bazowych do druku 3D. Porty mogą w coraz większym stopniu uważać się za lokalizacje dla nowych gałęzi przemysłu. Istnieje wiele nowych technologii, które potrzebują miejsc produkcji w pobliżu wody. Spójrzmy na energię wiatrową. W Cuxhaven części do turbin wiatrowych są obecnie produkowane bezpośrednio nad wodą. Oznacza to, że te ogromne łopaty nie muszą być transportowane w nocy z wnętrza kraju przez połowę Niemiec specjalnym transportem. Porty się zmieniają, to jest pewne. I mogę tylko doradzić wszystkim odpowiedzialnym za to, aby dostosowali się na czas.